Posverdad

En medio del ruido nacional por el paro de productores, en Ciudad Juárez alguien decidió no esperar a que el problema creciera. El secretario de Seguridad Pública, César Omar Muñoz Morales, se puso en modo conciliador y salió a contener uno de los primeros focos de presión: la carretera Panamericana.

Muñoz llegó hasta la glorieta del Kilómetro 20 para dialogar cara a cara con los transportistas que ya habían bloqueado el acceso a la ciudad.

El impacto no tardó en sentirse. Congestión, molestia ciudadana y reportes al 9-1-1 comenzaron a acumularse. La presión no era solo política, era social… y urgente.

En el sitio, el jefe policiaco se reunió con David Ortiz, vicepresidente de la Asociación Nacional de Transportistas (ANTAC), y dejó claro el mensaje: manifestarse es un derecho, pero bloquear no. Incluso se notificó que la obstrucción de la vía pública constituye una falta administrativa, con posibles sanciones si no se liberaba el paso.

La respuesta fue inmediata. Tras el diálogo, los transportistas accedieron a retirar las unidades pesadas y abrir la circulación. En cuestión de minutos, Seguridad Vial desplegó un operativo para desahogar el tráfico y restablecer el flujo.

Pero más allá del operativo, el movimiento tiene lectura política.

El municipio se adelantó al conflicto, contuvo el impacto y mandó un mensaje claro: en Juárez pueden entender la protesta, pero no permitir que afecte a terceros.

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En medio del ruido económico, el empresario Thor Salayandía puso sobre la mesa un dato clave: desde 2025, más de 330 empresas se mantienen en Ciudad Juárez, según estimaciones del IMSS y el programa IMMEX.

El mensaje busca bajar la narrativa de crisis total, pero no niega el problema: sí ha habido salidas, especialmente en la cadena automotriz y de subensambles, con nombres que han circulado en el sector como First Brands, Hopkins y BPI.

¿La causa? No es una sola.

Salayandía apunta a un combo complicado: la crisis en la industria automotriz, la entrada agresiva de vehículos chinos —con casos como BYD— y los ajustes financieros en gigantes como Volkswagen, además de movimientos en compañías como Nissan.

Pero hay un factor que pesa más de fondo: la dependencia de insumos asiáticos.

Las plantas que dependen de proveeduría lejana son las que más han resentido el golpe, mientras que otras, con cadenas más cercanas, han logrado mantenerse en operación.

Por eso, el empresario es claro: no es fuga masiva de capitales, es un reacomodo industrial.

Y ahí entra la parte política y estratégica.

El reto ya no es solo atraer empresas, sino arraigarlas. Para eso, insiste, se necesita fortalecer la proveeduría local: que los insumos —desde componentes electrónicos hasta piezas industriales— se fabriquen en la región y no dependan de Asia.

Porque en la nueva competencia global, no gana quien produce más…

gana quien produce más cerca.

Y en ese juego, Juárez todavía está a tiempo de acomodarse… o quedarse atrás.